Turmbergbahn
Mit der Turmbergbahn beschäftige ich mich bereits seit vielen Jahren. Warum die geplante Verlängerung unbedingt kommen muss, erläutere ich hier.
Zur Historie:
Am 1. September 2021 hielt ich beim TSNV den Vortrag „Turmbergbahn: Gestern, Heute & Morgen“. Es gibt ein PDF mit einer Zusammenfassung. Zudem gibt es zahlreiche Belege vom Anfang des 20. Jahrhunderts, dass die Bergbahnstraße bereits für eine Verlängerung der Turmbergbahn gedacht war.
Meine Einwendungen zur VBK-Planung:
Zur öffentlichen Anhörung am 23.04.24 habe ich zwei Themen vorbereitet: Einwände zur Planung (PDF) und Bergung von Fahrgästen (PDF).
Zur Forderung der FW|FÜR-Franktion, auf die geplante Verlängerung zu verzichten:
Fazit:
Von den Gegnern wird statt der 200m Verlängerung eine Sanierung im Bestand und ein autonomer Bus gefordert, ohne zu reflektieren, das gut 80 % der Kosten im Bestand anfallen, eine „Sanierung“ der 60 Jahre alten Bahn einer Erneuerung gleich kommt. Ersparnis höchstes 1,5 bis 2 Mio. für entfallendes Gleis und UNTERFÜHRUNG: Entsprechend der „Montenius“-Berechnung könnten aber rund drei Mio. (Euro?) eingespart werden, wenn bei dem Verlängerungsprojekt auf Fahrzeuge mit Niveauausgleich verzichtet wird.
Autonom fahrende Busse stehen z.Zt. für den Fahrgastbetrieb nicht zur Verfügung, wohl aber die autonom fahrende Standseilbahn. Es ist geradezu irre, einen autonomen Bus zu fordern, während eine autonome Bergbahn auf eigenem Bahnkörper abgelehnt wird. Genauso irre ist es, wenn Professor Gassmann samt Karlsruher „Klimaaktivisten“ das Vorhaben wegen einnes nicht näher bezifferten CO2-Fußabdruckes und die FWIFÜR aus Kostengründen, verhindern wollen.
Wenn es diesen Leuten ernsthaft um Klimaschutz gehen würde, müsste die sich auch gegen das Abholzen der Bäume in der Kaiserstraße oder den geplanten Schnellradweg oder die grassierende Versiegelung allgemein wehren. Aber all das passiert ja nicht vor ihrer Haustüre.
Ernsthafter Klimaschutz wird erst durch eine verlängerte Bergbahn geschaffen, weil die einen erleichterten Zugang zum Turmberg schafft und dadurch umweltbewusste Autofahrer zu einem Umsteigen auf den ÖPNV bewegen kann. Nach Angaben der VBK fahren jährlich rund 170.000 PKW, etwa 400.000 Besucher, in das Landschaftsschutzgebiet Turmberg. Unterstellt man einen An- und Abfahrtweg von 50 km, entstehen rund 1000 to CO2, bei einem Spritverbrauch von wenigstens 56.000 Litern, was einem Energieverbrauch von 490.000 kWh entspricht. Würde die Hälfte der PKW-Besucher die Bergbahn nutzen, könnten 500 to CO2, 28.000 Liter Sprit und 245.000 kWh an Energie eingespart werden. Bei nur 100.000 PKW-Besuchern weniger liegt die Einsparung bei ca. 120.000 kWh. Pro Besucher mit dem PKW werden 1,2 kWh verbraucht, auf der Bergbahn 0,3 kWh, also 4-mal weniger. In Zukunft könnte Energie knapper werden. Dann stellt sich die Frage, wie sinnvoll ist es, Energie der Bequemlichkeit wegen in Verbrennungsmotoren zu verheizen oder lieber die Wohnzimmer.
Bei 50 km An- und Abreiseweg mit Bahn und Bus fallen bei 200.000 Fahrgästen 68 to CO2 an, die verlängerte Bergbahn verbraucht etwa 80.000 kWh Strom, was eine CO2-Emission von 35 to entspricht. Zusammen gerundet stehen 100 to CO2 im ÖPNV den 1000 to beim MIV entgegen.
Das ist der wirkliche CO2-Fußabdruck. 100.000 Fahrgäste mehr, also 200.000 (die TBB beförderte 1946 309.00?) bedeutet bei einem 360-Tage-Betrieb 555 Leute pro Tag, bei 20 Betriebsstunden im 15 Minutentakt sind das 7 Personen pro Kabine.
BUND-Mann Hartmut Weinrebe (BNN von 30.04.24) bläst in das selbe Horn wie die Gegner und befürchtet bei mehr Bergbahn-Fahrgästen eine Überlastung des Landschaftsschutzgebietes, vergisst aber, dass das Mehr an Fahrgästen ein weniger an MIV-Besuchern und CO2-Belastung bedeutet. Hier hätte sich Weinrebe für eine echte Mobilitätswende stark machen können.
Zum Schluss noch etwas Vergangenheit:
Bereits zwei Jahre nach der Bergbahneröffnung bemängelte die Direktion den ungünstigen, rund 1,5 km langen Fußweg zur Talstation und forderte in einer Denkschrift von 1890 eine „leichte, praktische und rasche Fahrverbindung“ zur Bergbahn, angetrieben durch einen „Daimler’schen Petroliummotor“. Doch Durlach wollte eine richtige Straßenbahn bis zur heutigen Endhaltestelle, was aber nur möglich war bei geplanter Verlegung des Bahnhofes und Aufhebung des schienengleichen Bahnüberganges, was dann 1913 erfolgte.
1902 stellte die Stadt Durlach einen Bebauungsplan zur Verlängerung der Bergbahn bis zur Grötzinger Straße auf. 1907 ließ die Bergbahn die Verlängerung auf Grund des B-Planes projektieren. Das Straßenbahnamt Karlsruhe, das inzwischen die technische Leitung übernommen hatte, arbeite daraufhin 1911 einen Kostenanschlag aus. 1913 vereinbarten die Stadtgemeinde Karlsruhe und die Bergbahn-Direktion die „Umgestaltung der Drahtseilbahn Durlach-Turmberg“, allerdings aus Ersparnisgründen ohne Verlängerung, da jetzt feststand, dass die Straßenbahn kommt und die am 1. Mai 1914 in Betrieb ging. Der Umbau auf elektrischen Betrieb sollte Herbst 1914 erfolgen. Das neue Schienenmaterial, das Zugseil und den Motor lieferte die Gießerei Bern vor Baubeginn. Doch am 1. August brach der WK I aus und die Baumaßnahme wurde verschoben.
Durlach, dass wohl bei den Umgestaltungsverhandlungen zwischen Karlsruhe und der Bergbahn nicht beteiligt wurde, beschloss 1915 die Verlängerung baulich vorzubereiten als zukünftige Bergbahnstraße und forderte die Bergbahn auf, sich an den Kosten zu beteiligen, was diese aber ablehnte. In Durlach war man offensichtlich an einer Verlängerung nach wie vor interessiert. In der Folgezeit wurde die „Promenade“ gebaut und anfangs der 1930er Jahre kam die Randbebauung. Jeder Bauherr hatte gewusst, dass die Grünfläche der Bergbahn vorbehalten ist Die bereits gelieferten Materialien wurde 1920 nebst Verzinsung zurückgegeben, bis auf das Zugseil, das für 770 SFr erworben wurde. Darauf hin lief die Wasserballastbahn bis zu ihrem Umbau 1965/66.
Ullrich Müller, Mai 24
Quelle: Unregistrierte Unterlagen im Stadtarchiv Karlsruhe.